天才一秒記住【微風小說】地址：www.wfxs.info
9 月 11 日，175 號航班撞上南塔後不久，福克斯新聞直播了對馬克·伯恩巴赫 (M的現場電話採訪，馬克·伯恩巴赫是當時在該電視臺工作的自由攝影師。 “它看起來絕對不像一架商用飛機，”伯恩·巴赫在廣播中說道。 “我沒有看到側面有窗戶。”
同名紀錄片的網站稱，伯恩.巴赫親眼目睹了飛機“撞向南塔”。 再加上 175 航班的照片和影片缺乏顯示窗戶的解析度，伯恩·巴赫的宣告助長了最廣泛引用的 9/11 陰謀論之一——具體來說，南塔是被軍用貨機或油輪撞到的。
在網站上，紀錄片的製片人吹噓說，他們在伯恩·巴赫發表評論後採訪了他，並聲稱他支援“飛機沒有窗戶”的說法。
事實上，伯恩·巴赫當時正在布魯克林總統街和史密斯街的拐角處，距世界貿易中心東南兩英里多遠，當時他短暫地看到一架飛機在相當遠的距離外飛過。 他告訴《大眾機械》，他實際上並沒有看到飛機撞上南塔，只是聽到了爆炸聲。 他證實，他與紀錄片《911 In Plane Site》的製片人進行了交談，並告訴他們他沒有看到任何窗戶。 但他補充說，他不相信這架飛機只是一架客機，而且他拒絕了製片人提出的接受電影鏡頭採訪的提議。 “我只是不想與他們有任何瓜葛，”伯恩巴赫說。 “我不相信他們的理論。 我認為他們完全不合規矩。”
當飛機飛過時，伯恩·巴赫沒有看到窗戶，這並不奇怪。 如前所述（參見“吊艙在哪裡？”），這架飛機從南部越過哈德遜河接近曼哈頓下城，機翼急劇向左傾斜。 這意味著飛機右側的窗戶（面向布魯克林和曼哈頓下城地面上的人們的窗戶）向上傾斜。
但對“無窗”理論最直接的反駁來自一名註冊結構工程師科利，科利是美國伊利諾伊州斯科基諮詢公司建築技術實驗室的副總裁。 在帶領聯邦應急管理局調查雙塔倒塌的過程中，科利和他的團隊在世貿中心五號樓（位於世貿中心東北角的一棟九層建築）的屋頂上收集並拍攝了飛機殘骸。 其中一張照片顯示了一大塊機身，顯然有乘客窗戶。
“這是......來自撞上 2 號塔的聯合航空公司飛機，”科利告訴《大眾機械》。 在檢視美國廣播公司新聞工作人員拍攝的墜機鏡頭時，科利能夠追蹤他研究的碎片的軌跡——包括起落架的一部分和發動機的一部分——當它們撕破南塔，從建築物的北側出去時 側，從天而降。 他怎麼知道碎片來自 175 航班，而不是一些身份不明的飛機？ 一方面，這些碎片帶有聯合航空公司飛機的灰色和藍色標記。 “機身碎片來自飛機後部，”科利補充道。 “一個碎片上有三個窗戶，還有一個碎片上有部分起落架。 還有一個發動機碎片——發動機的大部分。” 一些碎片還包含與 175 航班使用的 767 部件相對應的零件號。理論家聲稱，為了防止軍方干擾總統及其同謀策劃的致命襲擊，美國武裝部隊於 9 月 11 日停飛； 更具體地說，在這四架被劫持航班的射程內，28 個空軍基地都沒有起飛任何戰鬥機。
即使在陰謀論者充滿爭議的世界中，人們在這個問題上也幾乎達成了一致：“9 月 11 日，安德魯斯空軍基地有兩個戰鬥機中隊負責保護華盛頓特區的天空。”“他們沒有做好自己的工作。”
“對此只有一種解釋，”馬克·R·埃爾西斯總結道。 “我們的空軍接到命令在 9/11 停止行動。”
事實是9 月 11 日，只有 14 架戰鬥機在鄰近的 48 個州處於戒備狀態。 幾架飛機因劫機事件而緊急升空，但為時已晚，無法避免當天的可怕後果。 造成延誤的原因是美國政府官員之間一系列溝通故障，以及無法快速處理和應對前所未有的事件。
當時，還沒有計算機網路或警報系統可以自動向北美防空司令部（NORAD）發出失蹤民用飛機的警報。 “他們（民用空中交通管制中心）必須拿起電話，直接撥打我們的電話，”來自美國的道格拉斯·馬丁少校說道。
根據 9 月 11 日製定的協議，管制員對出現問題的擔憂必須透過美國聯邦航空局 (FAA) 和國防部的多個層面上報，然後才能採取行動。 如果發生劫機事件，管制員會向他或她的主管發出警報，後者聯絡另一名主管，後者證實了劫機的嫌疑，並通知了一系列管理人員，一直到位於弗吉尼亞州赫恩登的國家空中交通管制指揮中心，然後由該中心通知 美國聯邦航空局總部位於華盛頓。
民航安全辦公室主任是美國聯邦航空局的劫機協調員。 如果局長確認該事件為劫機事件，他或她將聯絡五角大樓，請求國家軍事指揮中心（NMCC）派出軍用護航飛機，該中心位於五角大樓聯合參謀部區域，是後勤和通訊中心 國家指揮機構（總統和國防部長）的所在地。 然後，國家軍事指揮中心將請求國防部長辦公室的批准。 如果下達，軍事護航的命令將轉發給北美防空司令部，然後北美防空司令部將命令美國大陸三個防空區之一（現在有兩個）的相應空軍基地的任務機組指揮官緊急起飛戰鬥機。 戰鬥機隨後升空，在高空接收目標和向量資訊，跟蹤被劫持的客機，監視其飛行路徑，並在緊急情況下協助搜救。
根據 9/11 委員會報告中提供的詳細描述，在空中交通管制員於上午 8 點 24 分從 11 號航班收到以下傳輸資訊後，第一個警報在波士頓中心（FAA 22 個地區 ATC 設施之一）拉響：“ 我們有一些飛機。 只要保持安靜，你就會沒事的。 我們要返回機場了。”
然後，幾秒鐘後，傳來第二條資訊：“沒人動， 一切都會好起來的。 如果您嘗試採取任何行動，就會危及自己和飛機。 保持安靜。” 聽到第二條訊息後，管制員得出結論：11 號航班已被劫持。 他諮詢了他的上司； 上午 8 點 37 分，波士頓中心繞過規定的協議，聯絡了 NORAD 的東北防空部門 (NEADS)。 兩架 F-15 立即奉命前往馬薩諸塞州法爾茅斯奧蒂斯空軍國民警衛隊基地的戰鬥站，該基地距離紐約市東北 153 英里。 但 NEADS 不知道該把戰鬥機派往哪裡； 他們在奧蒂斯又坐了 16 分鐘，而管制員則努力解開眼前發生的事件。
管制員跟蹤空中飛機的主要方式有兩種：雙向無線電和應答器，應答器發出電子訊號，傳達飛機的尾號、高度和速度。 此外，管制員使用地面初級雷達掃描天空； 從飛機上反射回來的雷達訊號在雷達螢幕上顯示為一個光點。 但如果沒有應答器提供的附加資訊，管制員很難知道哪個光點代表哪架特定的飛機。（僅使用地面雷達跟蹤多架飛機的困難是軍方通常在戰區上空駕駛複雜的雷達飛機（稱為機載警告和控制系統，或 AWACS）的原因之一。）
劫機者控制四架飛機後採取的第一步就是關閉飛機的應答器。 劫機事件發生時，美國大陸上空有 4,500 架飛機。 由於沒有轉發器資料或無線電聯絡，管制員被迫在所有相同的雷達訊號中尋找失蹤的飛機，每個管制員負責其所在區域內不同數量的飛機。 例如，第一個發現 77 航班失蹤的印第安納波利斯管制員一直在監視 15 架飛機。 此外，2001 年 9 月 11 日，ATC 系統嚴重不足。 克利夫蘭空中交通管制中心甚至沒有組合應答器和雷達顯示器：要檢視主雷達，管制員必須前往不同樓層的顯示器，這就為之後的事件埋下了慘痛的伏筆。